極限競(jìng)速地平線4車(chē)輛調(diào)校原理匯總

極限競(jìng)速地平線4車(chē)輛調(diào)校是游戲中的主要玩法之一，如何進(jìn)行車(chē)輛的改裝與調(diào)校？下面給大家分享極限競(jìng)速地平線4車(chē)輛調(diào)校原理匯總

極限競(jìng)速地平線4車(chē)輛調(diào)校原理匯總

第一章 發(fā)動(dòng)機(jī)

1.自然吸氣與增壓

自然吸氣，是通過(guò)大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式。氣缸活塞在向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，吸入空氣，從而使燃料可以在氣缸中燃燒。常見(jiàn)的渦輪增壓則是一種利用內(nèi)燃機(jī)運(yùn)作所產(chǎn)生的廢氣驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)的技術(shù)。如果從結(jié)構(gòu)來(lái)看，渦輪增壓和自吸的區(qū)別就是多了一個(gè)空氣壓縮機(jī)，通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量，從而讓渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在氣缸體積相同的情況下可以將更多空氣吸入氣缸并支撐更多燃料的燃燒，從而提高功率。原理類(lèi)似的還有機(jī)械增壓，不同的是它通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸直接驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)。

自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，隨著轉(zhuǎn)速的增加，功率和扭矩會(huì)以一個(gè)較為平穩(wěn)的趨勢(shì)隨之增加。機(jī)械增壓與之類(lèi)似，因?yàn)橹灰S在運(yùn)動(dòng)，空氣壓縮機(jī)便會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)提供壓縮空氣。但是渦輪增壓由于低轉(zhuǎn)速時(shí)，廢氣無(wú)法提供足夠的能量驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)，所以低轉(zhuǎn)速時(shí)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)不佳，需要維持一定的轉(zhuǎn)速才能提供強(qiáng)大的扭矩和功率。特別是在加速減速頻繁的越野及拉力賽中，需要特別注意換擋以保證發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。相較渦輪增壓，機(jī)械增壓在高轉(zhuǎn)速下反而會(huì)成為發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)擔(dān)，因?yàn)闄C(jī)械結(jié)構(gòu)難以適應(yīng)極高的轉(zhuǎn)速。

2.零件改裝

比較重要的有凸輪軸和渦輪。凸輪軸可以提高極限轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)可以提供更多動(dòng)力，換擋更為順暢。渦輪純粹增加馬力，馬力不足時(shí)改裝。

發(fā)動(dòng)機(jī)馬力除非太差，否則改裝基本都是湊分用

第二章 離合器與變速箱

1.離合器

離合器影響換擋速度。對(duì)于換擋頻繁，不停加速減速的拉力賽以及越野賽，加快換擋速度會(huì)提升加速及減速性能。

2.變速箱

變速箱通過(guò)調(diào)節(jié)變速齒輪的齒比，可以將發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出的動(dòng)力以不同的扭矩和轉(zhuǎn)速組合輸出到驅(qū)動(dòng)輪。一般僅需調(diào)整最終傳動(dòng)比，使車(chē)輛的加速性能和極速達(dá)到所需的平衡。若各檔位齒比不均勻則需分別調(diào)節(jié)。最終效果應(yīng)達(dá)到加速時(shí)，每升一檔，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降基本相同，以達(dá)到最佳的扭矩輸出和最平順的加速。對(duì)于拉力賽，如果最高速度不大，則可以將檔位減少，以盡量減少升檔降檔所帶來(lái)的時(shí)間損失。

傳動(dòng)系統(tǒng)改裝也是湊分用～

第三章 車(chē)體

1.防滾架

增加車(chē)體強(qiáng)度，對(duì)于隨時(shí)起飛的越野和拉力賽有幫助，可以提升車(chē)輛落地時(shí)的穩(wěn)定性。但是增加車(chē)重，公路車(chē)不加裝。

2.車(chē)體減重

重量減輕后可以極大的提高操控。車(chē)體減輕后，慣性減小，加速的速度和剎車(chē)的速度都會(huì)加快。對(duì)于彎道而言，向心力F=mv^2/r，即速度v的平方等于Fr/m，即彎道半徑越大，極限速度越大;向心力越大，極限速度越大;質(zhì)量越小，極限速度越大。而水平路面的情況下向心力的來(lái)源即為摩擦力。眾所周知摩擦力f與摩擦系數(shù)k和正壓力P成正比，摩擦系數(shù)不變時(shí)，壓力越大則摩擦力越大。即f=kP。車(chē)輛的下壓力主要兩個(gè)來(lái)源，即車(chē)所受重力mg與空氣動(dòng)力帶來(lái)的下壓力A。此時(shí)f=k(mg+A)。代入公式，則v^2=kgr+kA/m。當(dāng)不考慮高速時(shí)空氣下壓力A時(shí)，質(zhì)量對(duì)彎道極限速度沒(méi)有影響。但真實(shí)情況下，質(zhì)量越輕則彎道性能越好。

總有人說(shuō)車(chē)重不影響轉(zhuǎn)向性能，這里辟謠一下

3.空氣動(dòng)力套件

主要的空氣動(dòng)力套件為前唇和尾翼，它們可以在高速情況下提供額外的下壓力以增大摩擦力，從而提升彎道性能以及穩(wěn)定性。以機(jī)翼為例，其升力一般正比于速度的平方。類(lèi)似的，在低速下，空氣動(dòng)力套件基本不會(huì)發(fā)揮作用，速度提高后空氣流速增大才會(huì)開(kāi)始工作。所以對(duì)于低速?gòu)澋?，以及越野和拉力賽，空氣?dòng)力套件反而增大車(chē)重，影響性能發(fā)揮。對(duì)于高速公路彎道則可有很大的提升。前唇下壓力增大會(huì)增加前輪摩擦力，提高轉(zhuǎn)向的側(cè)向推動(dòng)力。而尾翼提高后輪下壓力，可以增加輪胎與地面的傳動(dòng)效率，以及防止車(chē)輛高速轉(zhuǎn)彎時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)度發(fā)生甩尾。(轉(zhuǎn)向過(guò)度，后輪打滑稱為甩尾;轉(zhuǎn)向不足，前輪打滑稱為推頭)但過(guò)度增加下壓力會(huì)使車(chē)輛行駛時(shí)輪胎的轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦增大，阻力增大，會(huì)降低車(chē)輛的極限速度和增加油耗以及輪胎損耗。

第四章 輪胎與懸架

1.輪胎

輪胎胎壓越高，則剛性越大，輪轂與地面的連接越緊密，胎壓高的話，轉(zhuǎn)向及加速都會(huì)響應(yīng)迅速。但是最大摩擦力會(huì)減小，輪胎容易打滑。減小胎壓則會(huì)使輪胎與地面接觸面積增大，輪胎變軟，響應(yīng)性變差但是摩擦力增大。一般拉力賽賽車(chē)胎壓低于公路賽車(chē)。類(lèi)似的，加大輪轂直徑，輪胎胎壁變薄，效果與增大胎壓類(lèi)似。

2.輪胎定位

輪距，即為前側(cè)/后側(cè)兩個(gè)輪胎的間距寬窄。而軸距為前后輪軸的間距。較寬的輪距可以提高側(cè)傾時(shí)的穩(wěn)定性，如急轉(zhuǎn)彎，但是增加輪距寬度時(shí)，同比例的相當(dāng)于軸距減小了，車(chē)輛在俯仰，即前傾后傾，重心前后移動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性會(huì)變差。軸距一般不可更改，長(zhǎng)軸距的車(chē)輛直線穩(wěn)定性較好，而短軸距車(chē)輛彎道更靈活，穩(wěn)定性更好。

主銷(xiāo)后傾角，是轉(zhuǎn)向軸的角度。就像自行車(chē)前輪，轉(zhuǎn)向時(shí)旋轉(zhuǎn)軸與地面呈一定的角度。當(dāng)主銷(xiāo)后傾角為0時(shí)，轉(zhuǎn)向軸垂直于地面。將輪胎簡(jiǎn)化為一個(gè)圓形平面的話，此時(shí)輪胎平面與地面平面的相交線，即滾動(dòng)摩擦力的方向上的直線，與轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動(dòng)是完全一致的。轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動(dòng)多少度，輪胎滾動(dòng)方向便變化多少度。且此時(shí)車(chē)輛垂直方向上的壓力不影響輪胎的轉(zhuǎn)向。假設(shè)極限情況，傾角90度，即轉(zhuǎn)向軸平行于地面時(shí)，可以想像此時(shí)無(wú)論轉(zhuǎn)向軸如何轉(zhuǎn)動(dòng)，輪胎平面與地面平面的交線都是水平向前，不產(chǎn)生轉(zhuǎn)向，且轉(zhuǎn)向軸高度會(huì)變低。所以傾角越大，轉(zhuǎn)向靈敏度越低。

當(dāng)汽車(chē)直線行駛時(shí)，若轉(zhuǎn)向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)(例如向右偏轉(zhuǎn)如圖中箭頭所示)，將使汽車(chē)行駛方向向右偏離。這時(shí)，由于汽車(chē)本身離心力的作用，在車(chē)輪與路面接觸點(diǎn)b處，路面對(duì)車(chē)輪作用著這個(gè)側(cè)向反作用力Fy。反力Fy對(duì)車(chē)輪形成繞主銷(xiāo)軸線作用的力矩FyL，其方向正好與車(chē)輪偏轉(zhuǎn)方向相反。在此力矩作用下，將使車(chē)輪回到原來(lái)中間的位置，從而保證汽車(chē)穩(wěn)定直線行駛，故此力矩稱為穩(wěn)定力矩。有助于車(chē)輛在顛簸路面的穩(wěn)定。

束角是指的我們從車(chē)輛正上方看車(chē)子的時(shí)候,輪胎與車(chē)輛中軸線形成的夾角。

如果設(shè)置Toe out(外八字)，則入彎轉(zhuǎn)向靈敏;設(shè)置過(guò)大角度的Toe out則有轉(zhuǎn)向過(guò)度的傾向;設(shè)置為T(mén)oe in (內(nèi)八字)，則轉(zhuǎn)向會(huì)比較遲緩;設(shè)置過(guò)大的Toe in，車(chē)輛則偏轉(zhuǎn)向不足。

阿克曼角是為了使車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候不發(fā)生側(cè)滑而設(shè)計(jì)的，在設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的時(shí)候，將內(nèi)側(cè)輪(相對(duì)彎心)轉(zhuǎn)彎的角度略大于外側(cè)輪，使兩個(gè)車(chē)輪的角度一大一小，形成一個(gè)夾角，這樣就形成了阿克曼角。這樣的設(shè)計(jì)可以讓車(chē)輛在快速過(guò)彎的時(shí)候轉(zhuǎn)向輪保持滾動(dòng)方向與實(shí)際位移方向一致，維持更加穩(wěn)定的抓地力。所以外八字的輪胎束角轉(zhuǎn)向穩(wěn)定而直線行駛不穩(wěn)定。對(duì)于車(chē)輛后輪，大多數(shù)賽道設(shè)定為內(nèi)八 。因?yàn)楫?dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)身重量都會(huì)壓在車(chē)輛外側(cè)輪胎上，如果這時(shí)候是外八設(shè)定，那么車(chē)輪會(huì)指向車(chē)輛外側(cè)，會(huì)把車(chē)尾向外拉，就會(huì)偏向漂移甩尾的特性，增加了不穩(wěn)定性。

輪胎傾角，是從車(chē)子正前方看的時(shí)候，車(chē)輪與地面垂線之間形成的夾角。

車(chē)子在過(guò)彎的時(shí)候，車(chē)身會(huì)向外側(cè)傾斜，這時(shí)候我們車(chē)輪也會(huì)向外側(cè)傾斜。假設(shè)我們的車(chē)輛四輪外傾角都為0 ，那么在彎道中，我們外側(cè)吃力輪胎，因?yàn)閮A斜原因，會(huì)只有外側(cè)與地面接觸，從而減少了與地面接觸面積，減少了抓地力。那么我們把外傾角設(shè)定為負(fù)數(shù)時(shí)，在彎道中車(chē)輛外側(cè)吃力輪子與我們的地面獲得而會(huì)最大面積的接觸，從而獲得更好的彎道抓地力。

調(diào)整傾角時(shí)，可以依靠胎溫判斷。持續(xù)轉(zhuǎn)向時(shí)當(dāng)外側(cè)輪胎的內(nèi)側(cè)外側(cè)胎溫基本一致時(shí)，說(shuō)明此時(shí)輪胎與地面的接觸最為完全，接觸面積最大，抓地性能最好。

3.彈簧及阻尼

輪距調(diào)校相當(dāng)于提升了車(chē)子整體幾何的平衡，在車(chē)子抓地和載荷上整體上來(lái)提升操控。車(chē)輪姿態(tài)調(diào)校相當(dāng)于提升了抓地軌跡上的操控。懸掛調(diào)校則會(huì)提升四個(gè)輪胎上的載荷轉(zhuǎn)移的操控性。

載荷轉(zhuǎn)移即重心和重量轉(zhuǎn)移，就像物理上的慣性一樣，車(chē)子在剎車(chē)時(shí)車(chē)會(huì)因?yàn)樽陨淼闹亓肯蚯皟A斜，大部分載荷施加在前輪，這就是載荷的轉(zhuǎn)移。而在加速時(shí)，載荷集中在后輪;轉(zhuǎn)向時(shí)則是前外側(cè)和后外側(cè)(前外側(cè)的輪子要比后外側(cè)承受的載荷更大些)。因?yàn)槁访娌黄胶蛻覓斓淖饔?，有載荷轉(zhuǎn)移，這使得四個(gè)車(chē)輪的抓地不斷在變化。f1使用低重心輕量化車(chē)身以及讓重量分布更得當(dāng)?shù)闹兄靡?，就是為了盡量減小載荷轉(zhuǎn)移。而懸掛的作用是讓載荷轉(zhuǎn)移不那么劇烈，不過(guò)度靈敏。

所以越軟的懸掛屬性，載荷轉(zhuǎn)移越平衡，在開(kāi)車(chē)的時(shí)候能夠很精準(zhǔn)的控制車(chē)子的載荷轉(zhuǎn)移，獲得最大四輪抓地力。但相對(duì)的，過(guò)軟的懸掛也會(huì)讓車(chē)子側(cè)傾過(guò)大，喪失操控的靈敏性、循跡性。而越硬的懸掛屬性，能夠給車(chē)子精準(zhǔn)靈敏的操控和循跡，但讓載荷轉(zhuǎn)移也變得更劇烈，降低了容錯(cuò)率、極限抓地力以及對(duì)道路的適應(yīng)性。

彈簧是懸掛的基本，它會(huì)隨著壓縮產(chǎn)生一個(gè)反彈的力，壓縮的長(zhǎng)度越長(zhǎng)，反彈的力越大。所以車(chē)子會(huì)把彈簧壓到一定的程度，彈簧的彈力逐漸增加，直到和車(chē)給它的壓力相等，保持住某個(gè)高度，撐起車(chē)身。而越把彈簧壓的越扁，它給的彈力也會(huì)越多。

阻尼是一個(gè)約束控制彈簧的部件，它和彈簧不同，它安在彈簧的旁邊，只會(huì)持續(xù)給彈簧壓縮或者回彈的阻力，讓彈簧壓縮時(shí)更平緩，并且在回彈時(shí)不那么劇烈，不至于讓車(chē)跳來(lái)跳去。彈簧和阻尼的合作令車(chē)子載荷轉(zhuǎn)移時(shí)前后輪胎的重量都得到了很好的分擔(dān)，比如當(dāng)車(chē)加速時(shí)，后輪壓縮，載荷被緩慢地轉(zhuǎn)移到后輪，但前輪并不是直接翹起，而是隨著后輪彈簧緩慢壓縮而緩慢伸長(zhǎng)，幫助車(chē)子向后進(jìn)行載荷轉(zhuǎn)移，前輪抓地力沒(méi)有快速喪失。具體到減速入彎的情況時(shí)，假設(shè)后輪回彈阻尼較高，剎車(chē)時(shí)載荷向前輪轉(zhuǎn)移，后輪壓力減小彈簧拉長(zhǎng)，而由于回彈阻尼的存在使得彈簧不能迅速的拉長(zhǎng)，輪胎便會(huì)離開(kāi)地面，后輪喪失抓地力而導(dǎo)致甩尾;同理，此時(shí)調(diào)小前懸掛的壓縮阻尼，前懸掛便會(huì)迅速壓縮，車(chē)頭下沉變快，車(chē)尾抬高也會(huì)變快，也會(huì)減小后輪抓地力造成甩尾。

防傾桿的作用是拴緊兩側(cè)懸掛。它會(huì)抑制兩側(cè)懸掛向不同方向的運(yùn)動(dòng)，譬如轉(zhuǎn)彎時(shí)內(nèi)側(cè)懸掛拉長(zhǎng)，外側(cè)懸掛被壓縮，防傾桿便會(huì)拉緊車(chē)身，防止車(chē)身側(cè)傾幅度過(guò)大。

防傾桿可調(diào)節(jié)軟硬程度。防傾桿越硬，懸掛與車(chē)身連接越強(qiáng)，但是在急轉(zhuǎn)彎時(shí)可能會(huì)使內(nèi)側(cè)車(chē)輪離地，內(nèi)外側(cè)的總抓地力變小。而較軟的防傾桿則會(huì)使車(chē)身側(cè)傾而輪胎保持抓地，極限情況便是內(nèi)側(cè)外側(cè)輪胎在轉(zhuǎn)彎時(shí)完全不發(fā)生載荷轉(zhuǎn)移，依然都保持相同的對(duì)地面的壓力。所以前后懸掛防傾桿可以分別調(diào)節(jié)前后的內(nèi)外側(cè)輪胎的抓地力以達(dá)到調(diào)整前側(cè)和后側(cè)的總抓地力的效果，從而調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向過(guò)度與轉(zhuǎn)向不足。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，車(chē)子在有緊湊彎道的時(shí)候需要犧牲一些載荷轉(zhuǎn)移來(lái)保持靈活性。一方面是輪胎定位上的調(diào)整，一方面是防傾桿和懸掛回彈。這些參數(shù)各自有各自的分工：

束角影響轉(zhuǎn)向時(shí)的軌跡和持續(xù)影響前輪和后輪的姿態(tài);回彈影響最初的載荷轉(zhuǎn)移，防傾桿影響彎道中內(nèi)側(cè)和外側(cè)抓地力的平衡。另外更硬的彈簧和壓縮阻尼也能讓從直線到彎道的載荷轉(zhuǎn)移過(guò)程更加靈活;

抓地的細(xì)節(jié)由輪胎和傾角組成。輪胎越寬在彎道提升的同時(shí)降低循跡性，胎壓會(huì)讓打滑的過(guò)程變得絲滑(軟)或者干脆(硬);傾角則是掌管了最佳的抓地區(qū)間，需要去觀察車(chē)輪和賽道的貼合狀態(tài);阿克曼角和主銷(xiāo)后傾角則是會(huì)影響車(chē)輪轉(zhuǎn)向時(shí)的表現(xiàn)。阿克曼角影響內(nèi)測(cè)輪的走向，主銷(xiāo)后傾角影響轉(zhuǎn)向輪的支撐。

輪距會(huì)全程影響整車(chē)的姿態(tài)，包括載荷轉(zhuǎn)移，輪子的走向以及整車(chē)的車(chē)體動(dòng)作。

總而言之，調(diào)校一定要全面的觀察所有部件的運(yùn)動(dòng)，通過(guò)各個(gè)部分的配合使車(chē)身姿態(tài)愈加協(xié)調(diào)，讓車(chē)去配合賽道和車(chē)手，通過(guò)層次分明的運(yùn)動(dòng)變化最終達(dá)到完美的動(dòng)態(tài)平衡。

第四章 傳動(dòng)系統(tǒng)

1.限滑差速器

轉(zhuǎn)彎時(shí)，內(nèi)外側(cè)輪胎存在轉(zhuǎn)速差。由于重量轉(zhuǎn)移的關(guān)系，內(nèi)側(cè)輪胎下壓力小，外側(cè)下壓力大，即抓地力外側(cè)大于內(nèi)側(cè)，輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的阻力上外側(cè)也大于內(nèi)側(cè)。當(dāng)傳動(dòng)軸在輸出動(dòng)力時(shí)，倘若動(dòng)力過(guò)大，內(nèi)側(cè)輪首先打滑，失去抓地力，而打滑的同時(shí)其阻力進(jìn)一步減小，傳動(dòng)軸便會(huì)將全部動(dòng)力輸出至打滑的輪胎，使真正抓地的外側(cè)輪胎失去動(dòng)力。整體上看，車(chē)子外側(cè)輪胎驅(qū)動(dòng)力減小即會(huì)導(dǎo)致推動(dòng)轉(zhuǎn)向的力不足，發(fā)生轉(zhuǎn)向不足。所以需要加入限滑差速器。結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)是在差速器中加入了幾片摩擦片，使左右輪軸可以以一定的程度相連接。限滑差速器的鎖止率越高，則內(nèi)外側(cè)輪胎相連越緊密，達(dá)到100%時(shí)，則相當(dāng)于沒(méi)有差速器，內(nèi)外輪胎轉(zhuǎn)速相同，此時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)度打滑嚴(yán)重。限滑差速器分為加速差速器和減速差速器。前者控制踩油門(mén)加速時(shí)的內(nèi)外側(cè)輪胎鎖止程度，后者控制松油門(mén)引擎剎車(chē)時(shí)內(nèi)外側(cè)輪胎的鎖止程度。減速差速器原理相似，減速時(shí)內(nèi)側(cè)外側(cè)輪胎受到的剎車(chē)油壓即剎車(chē)的阻力是相同的，而外側(cè)輪胎受到的地面摩擦力更大。假設(shè)鎖止率為100%，外側(cè)輪胎與地面壓力較大，不發(fā)生滑動(dòng)，而其行程大于內(nèi)側(cè)輪胎實(shí)際行程，內(nèi)側(cè)輪胎若與外側(cè)輪胎完全鎖止，則內(nèi)側(cè)輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)行程大于實(shí)際行程而發(fā)生滑動(dòng)，失去抓地力。車(chē)輛整體在入彎減速時(shí)主要的轉(zhuǎn)彎力矩來(lái)源于內(nèi)側(cè)輪胎的剎車(chē)摩擦力(可以想像只有左側(cè)輪胎剎車(chē)，則車(chē)輛會(huì)向左轉(zhuǎn)向)，所以鎖止率越高則偏向轉(zhuǎn)向不足。

2.驅(qū)動(dòng)輪

首先按照驅(qū)動(dòng)輪的位置，分為前驅(qū) FWD (Front-Wheel Drive)、后驅(qū) RWD(Rear-Wheel Drive)以及四驅(qū) 4WD(Four-Wheel Drive)或稱AWD(All-Wheel Drive)。

FWD的特點(diǎn)是安裝在前部的發(fā)動(dòng)機(jī)將動(dòng)力直接傳輸?shù)角拜?，提高了牽引效率?0%～70%的重量集中在轎車(chē)前部，提供了更好的穩(wěn)定性，但前輪要承受75%的制動(dòng),而且在急加速時(shí)車(chē)身重心后移，就會(huì)造成加速延遲，在操控上也存在著轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。由于驅(qū)動(dòng)軸中心與車(chē)輛重心距離過(guò)近，難以提供足夠的轉(zhuǎn)向力矩。

RWD的特點(diǎn)是轉(zhuǎn)向靈敏，但是轉(zhuǎn)向過(guò)度后輪打滑時(shí)難以維持穩(wěn)定姿態(tài)，因?yàn)榍拜啿惶峁﹦?dòng)力。且大馬力后驅(qū)車(chē)啟動(dòng)時(shí)非常容易后輪打滑。起步性能不佳，需要額外添加牽引力控制系統(tǒng)防止?fàn)恳^(guò)大。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單傳動(dòng)效率高，極速更高。

AWD操控性最好，而且由于牽引力分配較為平均，所有牽引力都可以完全的傳遞給地面。且轉(zhuǎn)彎時(shí)由于前輪也有驅(qū)動(dòng)力，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性更好。AWD車(chē)型配有中央差速器，可以獨(dú)立的調(diào)節(jié)前后輪的動(dòng)力分配，后輪分配的動(dòng)力越多，則更偏向RWD，會(huì)增大轉(zhuǎn)向過(guò)度。

直觀的看一下輪胎下壓力，以大眾idr為例

這個(gè)是停車(chē)狀態(tài)的輪胎受壓，綠圈圈大小代表下壓力大小

接下來(lái)分別是50km/h、110km/h和230km/h的輪胎狀態(tài)，可以明顯地看出110km/h時(shí)綠圈開(kāi)始略微變大，下壓力變大，而速度較低時(shí)下壓力并未顯著增大，只有高速時(shí)才有強(qiáng)大的下壓力

加一句，輪胎胎壓和胎壁厚度這里可以用鞋子來(lái)理解，就像足球鞋和籃球鞋，足球鞋鞋底很硬，但是跑起來(lái)非常帶感，特別是在比較硬的操場(chǎng)塑膠跑道上，感覺(jué)抓地猛的一批，而籃球鞋帶氣墊的，彈跳很舒服但跑起來(lái)感覺(jué)蹦蹦跳跳的，就不是那么猛

剎車(chē)

開(kāi)了abs的情況下基本不用大改，調(diào)教界面旁邊的簡(jiǎn)介文字說(shuō)的很明白了，因?yàn)槿霃澢皠x車(chē)動(dòng)作很簡(jiǎn)單，只涉及前后輪的載荷分配，以及由此帶來(lái)的抓地力改變。鍵盤(pán)玩家調(diào)小一些油壓，而可以線性控制的手柄玩家可適當(dāng)增大。如果關(guān)閉abs那需要按個(gè)人手感來(lái)看啦。

所謂的轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度，我個(gè)人認(rèn)為要分清是姿態(tài)問(wèn)題還是失控問(wèn)題。如果是姿態(tài)問(wèn)題的話那車(chē)子還是處在一個(gè)可控狀態(tài)，因?yàn)檗D(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)隨速度變化自動(dòng)調(diào)整前輪的方向，也就是說(shuō)，轉(zhuǎn)向不足的時(shí)候即使打死方向也不會(huì)說(shuō)前輪失去抓地力，車(chē)子直直向前沖，而未失控狀態(tài)時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)度也不會(huì)直接甩尾失控，而是轉(zhuǎn)向過(guò)于靈敏，往彎心沖，而如果加大速度來(lái)讓轉(zhuǎn)彎半徑變大又可能側(cè)向失去抓地力，這時(shí)才是失控的甩尾。

綜上，調(diào)教可以調(diào)整的更多是車(chē)身姿態(tài)問(wèn)題，讓我們?cè)谶^(guò)彎時(shí)最大車(chē)速剛好與最大轉(zhuǎn)向能力相匹配。而控制力最多是靠調(diào)整輪胎傾角和懸掛高度來(lái)實(shí)現(xiàn)。最簡(jiǎn)單的就是側(cè)向g力，這個(gè)實(shí)實(shí)在在的影響著彎心最大速度，而調(diào)整它更多靠輪胎胎面以及車(chē)身減重這種改裝的方式來(lái)增強(qiáng)，調(diào)教只是起到錦上添花的作用。

失控與否還有一個(gè)重要的因素就是設(shè)置里面的各種輔助，除非技巧非常到位，對(duì)車(chē)子的特點(diǎn)理解很深，否則建議最好還是打開(kāi)abs，后驅(qū)的車(chē)子打開(kāi)牽引力控制，有了這些真的不一樣

舉個(gè)例子，財(cái)富島有一個(gè)沙灘車(chē)越野賽。沙灘車(chē)一個(gè)個(gè)改裝完基本重量700-900kg不等，甚至還有600多的，這重量在越野賽里輕輕碰到障礙物就很容易失控，那個(gè)地圖還是夜間的雨天，地面無(wú)比濕滑，這時(shí)候除非運(yùn)氣好一點(diǎn)石墻都不撞，否則真的非常難跑，打開(kāi)穩(wěn)定控制系統(tǒng)那一切都不一樣了，沙灘大腳車(chē)甩尾后很容易就能救回來(lái)