極限競速地平線4車輛調(diào)校數(shù)值設(shè)定思路分享

極限競速地平線4車輛調(diào)校是游戲中的主要玩法之一，零件調(diào)校數(shù)值如何設(shè)定？下面一起來看看極限競速地平線4車輛調(diào)校數(shù)值設(shè)定思路分享

極限競速地平線4車輛調(diào)校數(shù)值設(shè)定思路分享

3. 調(diào)校數(shù)值的設(shè)置

車輛的性能極限由車輛自身特性和改裝件決定，調(diào)校數(shù)值只決定達(dá)到性能極限的難易程度。因此當(dāng)你的測試成績與標(biāo)準(zhǔn)成績相差非常多時，應(yīng)該先去調(diào)整改裝件，而不是浪費時間測試調(diào)校數(shù)值。

確定改裝件已經(jīng)接近最優(yōu)后，就可以進(jìn)行調(diào)校數(shù)值的設(shè)置了。

(以下說明省略了大量跟現(xiàn)實相關(guān)的物理知識，部分說法可能不符合物理原理)

3.1 遠(yuǎn)距測量(Telemetry)：

為了更直觀的測量一些數(shù)據(jù)，我們需要使用游戲自帶的遠(yuǎn)距測量功能。

在默認(rèn)的鍵位設(shè)置里，遠(yuǎn)距測量并沒有被分配按鍵，因此需要先進(jìn)行設(shè)置。

遠(yuǎn)距測量有以下幾個頁面：

一般 - 主要是和動力相關(guān)的數(shù)據(jù)

輪胎摩擦力、懸掛系統(tǒng)、車身加速度、其他輪胎數(shù)據(jù)、輪胎溫度、車輛損壞

調(diào)校時，通常需要用到“一般”、“懸掛系統(tǒng)”、“其他輪胎數(shù)據(jù)”和“輪胎溫度”四個頁面。

“一般”頁面主要用來觀察不同轉(zhuǎn)速下的馬力輸出，用于設(shè)計齒輪比。

“懸掛系統(tǒng)”頁面主要用來觀察在不同情況下懸掛是否托底(過軟)，用于設(shè)計懸掛。

“其他輪胎數(shù)據(jù)”頁面主要用來觀察胎壓和外傾角，一般只在逆向研發(fā)調(diào)校時有用。

“輪胎溫度”頁面主要用來觀察輪胎內(nèi)/中/外側(cè)溫度，通過溫度可以推測出輪胎不同位置與地面的接觸情況，主要反映的是輪胎抓地力。

3.2 調(diào)校數(shù)值 - 輪胎：

在調(diào)校頁面中，只可以修改輪胎的胎壓。

從現(xiàn)象來看，輪胎胎壓越高，轉(zhuǎn)向響應(yīng)就越快;胎壓過高時，輪胎只有中間部分與地面接觸，相當(dāng)于減少胎寬，影響抓地力。

因此不難得出結(jié)論，前輪胎壓低于后輪胎壓時，會形成轉(zhuǎn)向過度的傾向;前輪胎壓高于后輪胎壓時，會形成轉(zhuǎn)向不足的傾向。

由于地平線4的賽道包含多種混合路面，前后胎壓一般在1.0 - 1.8 BAR的范圍內(nèi)選擇。

下面讓我們通過幾組數(shù)據(jù)來詳細(xì)說明：

3.2.1 前1.0 / 后1.0 - 極端情況測試

兩輪胎壓都比較低，基本充分利用了全部胎寬;

由于充分利用了胎寬，加速/減速/轉(zhuǎn)向性能基本都能正常發(fā)揮;

唯一的問題在于轉(zhuǎn)向響應(yīng)較差，操控手感比較遲鈍。

3.2.2 前3.8 / 后3.8 - 極端情況測試

兩輪胎壓都過高，相當(dāng)于大幅減少了兩輪胎寬，導(dǎo)致抓地力不足;

由于抓地力不足，加速/減速/轉(zhuǎn)向性能都受到明顯影響，非常容易打滑。

3.2.3 前1.0 / 后3.8 - 極端情況測試

后輪胎壓過高，相當(dāng)于大幅減少了后輪胎寬，導(dǎo)致后輪抓地力不足;

由于后輪抓地力不足，加速/減速/轉(zhuǎn)向性能都受到影響，車身后側(cè)比前側(cè)更容易失控，產(chǎn)生明顯的轉(zhuǎn)向過度。

3.2.4 前3.8 / 后1.0 - 極端情況測試

前輪胎壓過高，相當(dāng)于大幅減少了前輪胎寬，導(dǎo)致前輪抓地力不足;

由于前輪抓地力不足，轉(zhuǎn)向性能受到影響，產(chǎn)生明顯的轉(zhuǎn)向不足，出現(xiàn)打滑的情況時，車身會自動進(jìn)行修正;

此時，前輪產(chǎn)生的摩擦阻力也減小了，因此有利于直線加速和提升極速。

在公路調(diào)校中，后輪胎壓一般會略高于前輪胎壓，以此產(chǎn)生比較可控的轉(zhuǎn)向過度傾向;而在拉力和越野調(diào)校中，前輪胎壓在一些情況下可以略高于后輪胎壓，這樣可以避免不必要的打滑。

3.3 調(diào)校數(shù)值 - 齒輪設(shè)備：

從前文可知，性價比高的發(fā)動機(jī)一般在中低轉(zhuǎn)速有較低的馬力輸出，而在高轉(zhuǎn)速區(qū)間有較高的馬力輸出。為了充分利用發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的動力，我們需要設(shè)置合理的齒輪比。

我們需要先通過“遠(yuǎn)距測量”找到合適的轉(zhuǎn)速區(qū)間，然后再根據(jù)具體情況設(shè)計齒輪比。下面通過兩臺最常用的發(fā)動機(jī)進(jìn)行演示：

6.2L V8發(fā)動機(jī) + 離心增壓

轉(zhuǎn)速 - 輸出功率

2000 - 約105kw 2500 - 約143kw 3000 - 約186kw

3500 - 約232kw 4000 - 約279kw 4500 - 約324kw

------------------

5000 - 約364kw 5200 - 約376kw 5500 - 約390kw

6000 - 約404kw 6500 - 約397kw 7000 - 約376kw

由數(shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速/功率曲線可知：

6.2L V8發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)間功率增速較緩，中轉(zhuǎn)速區(qū)間功率增速加快，高轉(zhuǎn)速區(qū)間功率增速再次放緩

5000轉(zhuǎn)開始，功率增速放緩;6000轉(zhuǎn)時，達(dá)到最大功率;7000轉(zhuǎn)時斷油，達(dá)到最大轉(zhuǎn)速，此時功率為376kw;5200轉(zhuǎn)時，功率與其一致

因此，6.2L V8發(fā)動機(jī)的最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間為5000-7000轉(zhuǎn)。

如果只是為了最大化利用這臺發(fā)動機(jī)，一檔應(yīng)該快速過渡至5000轉(zhuǎn);最高檔達(dá)到極速時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)為6000轉(zhuǎn);除了一檔和最高檔以外，每檔都應(yīng)該始于5000轉(zhuǎn)，終于7000轉(zhuǎn)。

但是在實際應(yīng)用時，存在以下幾個問題：

一檔起步時，地面類型、上坡和下坡等因素都會影響一檔彈至的轉(zhuǎn)速，為了避免在特殊情況下起步時轉(zhuǎn)速低于5000轉(zhuǎn)，應(yīng)留出一定轉(zhuǎn)速的余量

每個檔位停留的時間不同

每個檔位的使用率不同

換不同檔位時，操作失誤率不同

理論極速不總能經(jīng)常達(dá)到

輪胎的抓地力可能不足以支持最大功率輸出

根據(jù)這些問題進(jìn)行優(yōu)化之后，我們可以設(shè)計出一個比較適合6.2L V8發(fā)動機(jī)的變速箱：

(平地)1檔彈至5500轉(zhuǎn)，6900轉(zhuǎn)左右換2檔

2檔起始轉(zhuǎn)速5100轉(zhuǎn)，6900轉(zhuǎn)左右換3檔

3檔起始轉(zhuǎn)速5200轉(zhuǎn)，6900轉(zhuǎn)左右換4檔

4檔起始轉(zhuǎn)速5400轉(zhuǎn)，6900轉(zhuǎn)左右換5檔

5檔起始轉(zhuǎn)速5400轉(zhuǎn)，6900轉(zhuǎn)左右換6檔

6檔在6900轉(zhuǎn)時，達(dá)到在賽道上可經(jīng)常達(dá)到的最高速度

原廠Racing V12發(fā)動機(jī)

轉(zhuǎn)速 - 輸出功率

3500 - 約168kw 4000 - 約196kw 4500 - 約226kw

5000 - 約256kw 5500 - 約286kw 6000 - 約317kw

6500 - 約348kw 7000 - 約378kw 7500 - 約408kw

------------------

8000 - 約436kw 8500 - 約462kw 9000 - 約488kw

9500 - 約512kw 10000 - 約536kw 10175 - 約544kw

10500 - 約559kw 11000 - 約555kw 11500 - 約544kw

由數(shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速/功率曲線可知：

Racing V12發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速/功率曲線接近線性曲線，最高功率附近的區(qū)間較窄

8000轉(zhuǎn)開始，功率增速放緩;10500轉(zhuǎn)時，達(dá)到最大功率;11500轉(zhuǎn)時斷油，達(dá)到最大轉(zhuǎn)速，此時功率為544kw;10175轉(zhuǎn)時，功率與其一致

如果只是為了最大化利用這臺發(fā)動機(jī)，一檔應(yīng)該快速過渡至8000轉(zhuǎn);最高檔達(dá)到極速時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)為10500轉(zhuǎn);除了一檔和最高檔以外，每檔初始轉(zhuǎn)速最低不應(yīng)低于8000轉(zhuǎn)，最高不應(yīng)高于10500轉(zhuǎn)，最后在11500轉(zhuǎn)左右換擋。

與6.2L V8發(fā)動機(jī)同理，我們可以設(shè)計出一個比較適合Racing V12發(fā)動機(jī)的變速箱：

(平地)1檔彈至8500-9500轉(zhuǎn)，11300轉(zhuǎn)左右換2檔

2檔起始轉(zhuǎn)速8200轉(zhuǎn)左右，11300轉(zhuǎn)左右換3檔

3檔起始轉(zhuǎn)速9000轉(zhuǎn)左右，11300轉(zhuǎn)左右換4檔

4檔起始轉(zhuǎn)速9400轉(zhuǎn)左右，11300轉(zhuǎn)左右換5檔

5檔起始轉(zhuǎn)速9600轉(zhuǎn)左右(或更高)，11300轉(zhuǎn)左右換6檔

6檔在11300轉(zhuǎn)時，達(dá)到在賽道上可經(jīng)常達(dá)到的最高速度

特殊情況：如果馬力過大或換擋間隔太短，可以適當(dāng)減少檔位。

如何通過現(xiàn)有調(diào)校來推算齒輪設(shè)備的調(diào)校設(shè)置?

首先應(yīng)該記錄該調(diào)校在每一檔斷油時的速度，之后按照這個順序進(jìn)行設(shè)置：(傳動比數(shù)值越小，檔位越長)

比對倒擋斷油時的速度，設(shè)置最終傳動比

比對一檔斷油時的速度，設(shè)置一檔

比對二檔斷油時的速度，設(shè)置二檔...

比對達(dá)到最高檔時的轉(zhuǎn)速/最高檔斷油時的速度，設(shè)置最高檔

3.4 調(diào)校數(shù)值 - 輪胎定位：

在現(xiàn)實中，一般需要通過觀察輪胎內(nèi)/中/外側(cè)的溫度來決定輪胎定位，在抓地力和輪胎磨損之間找到平衡。

由于在游戲里不需考慮輪胎磨損，也不需要讓前輪和后輪同時達(dá)到抓地力極限，我們并沒有必要完全根據(jù)遙測數(shù)據(jù)來調(diào)整輪胎定位。

輪胎定位的調(diào)校選項及對應(yīng)影響為：

前側(cè)外傾角 - 負(fù)值有利于提升過彎穩(wěn)定性，但可能帶來轉(zhuǎn)向不足;正值基本沒有正面影響，不建議使用;由于有很多其他補(bǔ)償轉(zhuǎn)向過度的方法，前側(cè)外傾角一般可以設(shè)為0

后側(cè)外傾角 - 負(fù)值有利于提升減速狀態(tài)下的穩(wěn)定性，但可能帶來轉(zhuǎn)向不足;正值在一些情況下可以在減速狀態(tài)下產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度傾向，一般設(shè)置在0 - 0.5之間

前側(cè)束角 - 負(fù)值補(bǔ)償轉(zhuǎn)向過度;正值補(bǔ)償轉(zhuǎn)向不足;正負(fù)值都會影響加速/剎車

后側(cè)束角 - 負(fù)值補(bǔ)償轉(zhuǎn)向過度;正值補(bǔ)償轉(zhuǎn)向不足;正負(fù)值都會影響加速/剎車

前后傾角 - 數(shù)值越小，越容易轉(zhuǎn)向不足，反之亦然;一般設(shè)置為最大值7.0

3.5 調(diào)校數(shù)值 - 防傾桿、彈簧和阻尼：

防傾桿、彈簧和阻尼對車輛的操控性能和穩(wěn)定性能有著至關(guān)重要的作用，他們的核心作用都在于控制“重心轉(zhuǎn)移”。

當(dāng)重心略偏后的時候，有助于增加后輪抓地力，提高車輛的穩(wěn)定性;當(dāng)重心略偏前的時候，有助于增加前輪抓地力，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。

當(dāng)重心太偏后的時候，前輪可能失去抓地力，產(chǎn)生嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向不足;當(dāng)重心太偏前的時候，重量全壓在前輪，導(dǎo)致無法轉(zhuǎn)向，也可能產(chǎn)生嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向不足。

不過也正是因為他們有相似的作用，所以在調(diào)校時，往往會牽一發(fā)而動全身。

3.5.1 防傾桿：

防傾桿硬度造成的影響，可以理解為在轉(zhuǎn)彎時對彈簧硬度產(chǎn)生的影響。

在地平線4中，防傾桿設(shè)置對操控的影響可能比懸掛設(shè)置還要大，原因有二：

a. 為了節(jié)省PI，很多車可能需要沿用原廠懸掛，而原廠懸掛不管是軟還是硬，整體表現(xiàn)一般都是穩(wěn)定性偏高，有一定的轉(zhuǎn)向不足傾向

b. 地平線4混合路面很多，即使在公路賽里也有過彎壓土的情況出現(xiàn)，因此懸掛設(shè)置的取值非常有限，前后數(shù)值差距不能太大，整體也不能太硬

由此可見，為了保證在加速時車輛重心略偏后，在過彎和減速時車輛重心可以穩(wěn)定保持在略偏前的位置，防傾桿在絕大多數(shù)情況下都是前軟后硬的。

在懸掛比較硬的情況下，很多公路調(diào)校甚至直接會用前1/后65這樣的極端數(shù)值。因為車輛重心除了會前后移動，還會左右移動，所以當(dāng)車輛前側(cè)防傾桿比后側(cè)防傾桿軟的多的時候，車輛重心可以在轉(zhuǎn)向時快速地在左右之間轉(zhuǎn)移，提升車輛轉(zhuǎn)向的靈敏性。

為什么越野調(diào)校一般不建議使用前1/后65?

越野車車身普遍偏高，懸掛非常軟，如果使用前1/后65這樣的防傾桿數(shù)值，可能會使重心在轉(zhuǎn)向時集中在左前輪/右前輪，導(dǎo)致另一側(cè)輪胎離地或者失去抓地力，嚴(yán)重影響轉(zhuǎn)向。

除此之外，越野賽道和自由漫游有很多需要跳躍的路段。一般來說，起跳時重心偏后一些更好，這樣有助于提升穩(wěn)定性，避免產(chǎn)生不理想的車身姿態(tài)。如果使用前1/后65這樣的防傾桿數(shù)值，在起跳時就必須盡量避免打方向，否則車輛就有更大的概率失控或側(cè)翻。

3.5.2 彈簧：

彈簧的起始數(shù)值，主要由車身重量和前端重量比決定。

有些人會用下面這個公式來計算彈簧的起始數(shù)值：

(需要先把單位轉(zhuǎn)換為英制，重量單位為磅(lb)，彈簧硬度單位為lb/in)

前側(cè)彈簧硬度 = (車重 * 前端重量比)/ 2

后側(cè)彈簧硬度 = (車重 * (100% - 前段重量比))/ 2

通過這個公式計算出的結(jié)果，一般在公路調(diào)校上是可用的，但是正如我多次提到的那樣，地平線4的混合路面非常多，肯定不能所有類型的調(diào)校都直接用這個公式計算。

因此我個人的建議是，不如直接把前后彈簧硬度設(shè)為一致，以此為起始數(shù)值開始調(diào)。公路調(diào)校起始數(shù)值偏軟，越野和拉力調(diào)校起始數(shù)值接近最軟。

如果前端重量比與50%相差太遠(yuǎn)，也可以先調(diào)整一下前后彈簧硬度的差值，進(jìn)行補(bǔ)償。

如果加速和剎車時，車輛重心轉(zhuǎn)移過于明顯，則需要提升整體的彈簧硬度。

如果轉(zhuǎn)彎時有明顯的轉(zhuǎn)向不足，則需要降低前側(cè)彈簧硬度或升高后側(cè)彈簧硬度;如果需要變動的數(shù)值過大，則建議先從防傾桿、胎壓，輪胎定位和差速器改起。

至于車身高度，還是需要具體問題具體分析。

一般來說，整體車身高度越低，重心就越難轉(zhuǎn)移;在彈簧硬度不變的情況下，給人一種彈簧變硬的感覺，提升整體穩(wěn)定性，但彈簧吸收顛簸的能力會變?nèi)?，并產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足的傾向。

整體車身高度越高，重心就越容易轉(zhuǎn)移;在彈簧硬度不變的情況下，給人一種彈簧變軟的感覺，如果過高，可能會嚴(yán)重影響穩(wěn)定性，使個別輪胎失去抓地力，產(chǎn)生側(cè)滑，但彈簧吸收顛簸的能力會變強(qiáng)，并產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度的傾向。

當(dāng)前側(cè)懸掛比后側(cè)懸掛低時，重心從后側(cè)轉(zhuǎn)向前側(cè)時，幅度會變小，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足的傾向，提升穩(wěn)定性。如果前側(cè)懸掛過低，可能會把重量全部壓在前輪上，嚴(yán)重影響轉(zhuǎn)向。

當(dāng)后側(cè)懸掛比前側(cè)懸掛低時，重心從后側(cè)轉(zhuǎn)向前側(cè)時，幅度會變大，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度的傾向，降低穩(wěn)定性。如果后側(cè)懸掛過低，重量轉(zhuǎn)移發(fā)生的過快，可能會使個別輪胎失去抓地力，產(chǎn)生側(cè)滑，嚴(yán)重影響穩(wěn)定性。

因此，越野/拉力調(diào)校的懸掛高度一般都會設(shè)置到最大值，只有當(dāng)側(cè)翻現(xiàn)象嚴(yán)重的時候，才會降低車身高度;公路調(diào)校的懸掛高度一般不會太低，后側(cè)懸掛一般比前側(cè)懸掛稍低或與前側(cè)懸掛保持一致。

5.2.3 阻尼：

阻尼設(shè)置中分回彈硬度和壓縮硬度，主要根據(jù)實際情況來調(diào)整，一般前后差距也不大。

回彈硬度反映的是彈簧壓縮后，復(fù)原(回彈)過程的速度。數(shù)值越大，速度越慢。

壓縮硬度反映的是彈簧壓縮過程的速度。數(shù)值越大，速度越慢。

一般來說，壓縮硬度一定會小于回彈硬度，但是不需要在所有情況下都按照官方說的那樣，讓壓縮硬度為回彈硬度的50%-75%。

對于公路調(diào)校：

回彈硬度一般偏高，壓縮硬度一般偏低。

回彈硬度越大，在中低速情況下就越穩(wěn)定，但是在高低起伏的路面上轉(zhuǎn)向，就越容易突然失去抓地力，彈簧吸收顛簸的能力也越差;回彈硬度越小，車身擺動幅度就越大，在中低速情況下轉(zhuǎn)向就越靈敏，彈簧吸收顛簸的能力就越強(qiáng)。

壓縮硬度越大，懸掛就越不容易產(chǎn)生壓縮，但是在高低起伏的路面上轉(zhuǎn)向，就越容易突然失去抓地力，彈簧吸收顛簸的能力也越差;壓縮硬度越小，懸掛就越容易產(chǎn)生壓縮，彈簧吸收顛簸的能力就越強(qiáng)，但在重剎時可能出現(xiàn)托底的情況，影響整體穩(wěn)定性。

回彈硬度比壓縮硬度大的越多，重心就越容易長時間穩(wěn)定保持在略偏前的位置，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度的傾向;當(dāng)壓縮硬度為回彈硬度的50%-75%時，整體穩(wěn)定性比較好，但是可能會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足。

對于越野和拉力調(diào)校：

回彈硬度和壓縮硬度普遍都很低。

落地較重時，如果彈簧壓縮到了極限，出現(xiàn)托底的情況，影響了穩(wěn)定性，則應(yīng)該增加壓縮硬度，直至沒有托底的情況發(fā)生。

落地較重時，如果彈簧壓縮量合適，但是回彈過程導(dǎo)致車輛在落地后又被彈飛，則應(yīng)該增加回彈硬度，直至落地后車輛不再輕易被彈離地面。

3.2.4 調(diào)校數(shù)值 - 空氣動力：

空氣動力的調(diào)整目標(biāo)在講解“改裝件”的時候已經(jīng)給出。

對于四驅(qū)車來說，為了不影響中后段加速，后側(cè)下壓力一般都設(shè)為最低;為了最大化利用PI值，前側(cè)下壓力一般都設(shè)為最高。如果只有在高速狀態(tài)下才會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度，可以適當(dāng)提升后側(cè)下壓力或降低前側(cè)下壓力。

一般來說，可以通過增加后側(cè)下壓力的方式，來提升在低抓地力路面(如冰雪覆蓋的公路或泥地)的加速和操控表現(xiàn)，不過由于后側(cè)下壓力對中后段加速影響較大，應(yīng)該慎重權(quán)衡利弊之后再做決定。

3.2.5 調(diào)校數(shù)值 - 剎車：

剎車相關(guān)的調(diào)校選項主要影響的是剎車手感，并不會影響剎車效率的上限。

制動力平衡(Brake Balance)主要由前側(cè)和后側(cè)的抓地力分配決定：

一般來說，當(dāng)后輪胎寬明顯大于前輪胎寬，或者說后側(cè)抓地力明顯大于前側(cè)抓地力時，制動力平衡一般要大于50%。

像拖垃機(jī)(Track-tor)這種極端情況，甚至可以設(shè)置到70%

制動力平衡大于50%，有利于在剎車的同時進(jìn)行轉(zhuǎn)向;需要注意的是，在剎車時轉(zhuǎn)向可能會降低剎車效率。

制動力平衡小于50%，有利于提升剎車時的車輛穩(wěn)定性，但是操作不當(dāng)時，可能會造成嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向不足。

制動力壓力(Brake Pressure，簡稱BP)則主要由你的剎車習(xí)慣決定。

針對鍵盤設(shè)計的調(diào)校，BP一般不應(yīng)超過100%。

針對手柄或方向盤+踏板設(shè)計的調(diào)校，則可以根據(jù)使用習(xí)慣設(shè)置BP —— 如果想要使用到剎車扳機(jī)/踏板的全部行程，則可以把BP設(shè)置在100%左右;如果希望得到更好的剎車響應(yīng)，則可以把BP設(shè)置在200%左右。

200%BP時，剎車板機(jī)/踏板按至一半 = 100%BP時，剎車板機(jī)/踏板全部按下

3.2.6 調(diào)校數(shù)值 - 差速器：

差速器可以分開調(diào)整加速時和減速時的操控手感，在精調(diào)階段非常關(guān)鍵。

差速器的調(diào)校選項及對應(yīng)影響為：

前側(cè)加速 - 數(shù)值越高，轉(zhuǎn)向時加速就越容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度(影響較小)，一般設(shè)置在20-100之間。

前側(cè)減速 - 數(shù)值越高，轉(zhuǎn)向時減速就越穩(wěn)定，但也越容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足(影響較小)，一般設(shè)置在0-20之間。

后側(cè)加速 - 數(shù)值越高，轉(zhuǎn)向時加速就越容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度(影響較大)，一般設(shè)置在70-100之間。

后側(cè)減速 - 數(shù)值越高，轉(zhuǎn)向時減速就越穩(wěn)定，但也越容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足(影響較大)，一般公路和拉力調(diào)校設(shè)置在0-40之間，越野調(diào)校設(shè)置在60-100之間。

中央平衡 - 會影響車輛的操控手感。數(shù)值越小，則手感越接近前驅(qū);數(shù)值越大，則手感越接近后驅(qū)。需要注意的是，不應(yīng)該盲目地通過中央平衡來調(diào)整轉(zhuǎn)向手感，主要應(yīng)該由加速數(shù)據(jù)來決定中央平衡。

(在枯燥的教學(xué)后，你現(xiàn)在還能靜下來心來做調(diào)校嗎?雖然一般玩家很難做出那種媲美大佬的優(yōu)秀調(diào)校，但親手調(diào)一臺屬于自己的車子，還是很有成就感。哪怕它開起來是跌跌撞撞的)