極品飛車11——汽車?yán)碚撝R(shí)

　　? 2.盡量不要使后輪比前輪更硬，因?yàn)楹筝喗拥匦宰儾顣?huì)影響抓地力，產(chǎn)生漂移，除非你想漂移。

　　(三)前/后彈簧剛性 (Front/Rear Spring stiffness):

　　如前所述，彈簧控制振動(dòng)頻率，剛度系數(shù)K大，振動(dòng)周期就短 (T=(m/K)^1/2)。簡要說明兩個(gè)分析要點(diǎn)：

　　? 1.前后作為整體來說，若調(diào)硬，在壓縮行程，彈簧與阻尼一起控制垂直載荷分配程度與速度，使車輛的瞬態(tài)相應(yīng)改善，防側(cè)傾效果好，在起伏路面上，過硬的彈簧會(huì)使車輪過于忠實(shí)地傳達(dá)地面的波動(dòng)，因此車體更有可能彈離地面，所以不可以一味提高彈簧剛度，應(yīng)該結(jié)合防傾桿一起來控制側(cè)傾。談到這里，有一個(gè)情況您可能也注意到了：彈簧硬也可以使輪子迅速回彈貼地，不也提高了接地性能嗎?單看輪子，確實(shí)是這樣的，但是這個(gè)問題的主要矛盾是過硬的彈簧會(huì)使車體受地面的不平坦的影響變大，車體振動(dòng)加劇，由于動(dòng)量定理我們知道，質(zhì)量較小的非懸掛部分會(huì)具有更大幅度的波動(dòng)，即車輪會(huì)更加“粗暴”的振動(dòng)，造成貼地性能不佳，如果要衰減這種不需要的振動(dòng)，就要加大回彈阻尼來幫助衰減這個(gè)振動(dòng)，這樣反而又會(huì)削弱貼地性能，因此就陷入了一個(gè)惡性循環(huán)中，我們越改進(jìn)貼地性，反而性能越差。這就告訴我們，只靠這一種調(diào)節(jié)已經(jīng)無法完成我們想要的目標(biāo)了，后面的防傾桿設(shè)定中我們會(huì)看到一種解決方法。

　　? 2.類似于前面的選項(xiàng)，這里前后剛性的差異，也會(huì)影響到車輛轉(zhuǎn)彎特性，若前硬后軟，則在彎道中前輪垂直載荷變化小，后***，所以后輪側(cè)偏剛度大，側(cè)偏角小，會(huì)使車輛趨于增加不足轉(zhuǎn)向特性(Understeer);反之亦然。

　　綜上，(I)前后剛性都應(yīng)要參考前面回彈阻尼的設(shè)定而適當(dāng)調(diào)硬，但同樣遵循過猶不及的原則，最終需要實(shí)踐來確定方案;(II)前硬后軟可適當(dāng)糾正OS,前軟后硬可適當(dāng)修正US。

　　(四)車高(Ride Height):

　　車高也就是指的離地間隙，空氣動(dòng)力學(xué)常識(shí)大家一定熟知，即空氣流速越快，壓強(qiáng)越小，而且在越狹小的風(fēng)道中，空氣流速會(huì)越快，所以車底的離地間隙相當(dāng)于一個(gè)風(fēng)道，我們減小它的高度，就會(huì)加大流經(jīng)其中的空氣的速度，則流經(jīng)汽車上下表面的空氣就會(huì)有壓力差，這種下壓力會(huì)把車壓在地面上，增強(qiáng)了車輛行駛的穩(wěn)定性。顯然，車高太低會(huì)對(duì)通過性有很大的隨害，所以具體調(diào)校時(shí)候大家還是用實(shí)驗(yàn)的方法確定?？梢酝ㄟ^Drag賽來實(shí)驗(yàn)。

　　(五)前后防傾桿硬度(Front/Rear Rollbar stiffness)

　　防傾桿作用如其名稱：防止車身側(cè)傾。負(fù)責(zé)削弱在轉(zhuǎn)彎或是左右輪不同步顛簸時(shí)候的車身側(cè)傾，從而提高了懸架的側(cè)傾角剛度。對(duì)于極限狀況下的轉(zhuǎn)彎性能有提高。其實(shí)單純換用更硬的懸架彈簧或是壓縮阻尼也會(huì)達(dá)到相應(yīng)的提高角剛度的目的，但是這樣也會(huì)影響所有行駛工況下的行駛性能，尤其是平路直進(jìn)時(shí)候的平順性。因?yàn)榉纼A桿僅僅是在左右懸掛不同步運(yùn)動(dòng)的時(shí)候才會(huì)起作用，而改動(dòng)了彈簧和阻尼則會(huì)改變所有的情況。 從另一個(gè)角度來看防傾桿，我們其實(shí)可以把防傾桿當(dāng)作是獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架一種妥協(xié)，因?yàn)榉纼A桿將原本脫離直接干涉的左右兩個(gè)獨(dú)立懸架重新建立了聯(lián)系。那么防傾桿的調(diào)校需要考慮什么要點(diǎn)呢：

　　? 1.賽車防傾桿適當(dāng)調(diào)硬，更好控制轉(zhuǎn)向時(shí)候的側(cè)傾，而且如果僅欲改善過彎穩(wěn)定性，則和上面調(diào)節(jié)彈簧和阻尼的硬度比較，優(yōu)先調(diào)節(jié)防傾桿，因?yàn)榭梢砸?guī)避彈簧變過硬帶來的負(fù)面影響。

　　? 2.前后防傾桿分別調(diào)節(jié)也會(huì)改變汽車的轉(zhuǎn)向特性，若加硬前防傾桿，則過彎時(shí)候前軸的垂直載荷分配比較均衡，但是后輪的載荷分配幅度大，所以后輪側(cè)偏角會(huì)比前輪更顯著的變小，所以車子會(huì)偏向understeer;同理如果加粗后防傾桿，則前輪受轉(zhuǎn)向側(cè)傾影響比較明顯，前輪側(cè)偏角變小，偏向oversteer。說到這里有一點(diǎn)我要說明：在我實(shí)際調(diào)節(jié)911GT2這款車的時(shí)候，對(duì)比調(diào)節(jié)前，發(fā)現(xiàn)防傾桿設(shè)置為前硬后軟的情況下(前硬度+4，后硬度+2)，感覺到車子轉(zhuǎn)向會(huì)更加的偏向OS，和分析正好相反，朋友們可以試驗(yàn)一下。我想說明的是：本段的分析我仔細(xì)推理過并沒有錯(cuò)誤，實(shí)際車輛改裝時(shí)候也是這個(gè)規(guī)律，那么要么是NFS11對(duì)911懸掛設(shè)計(jì)有問題，要么是911GT2本身還有未知的因素在影響著轉(zhuǎn)向特性，我以后會(huì)進(jìn)一步測試不同車輛的調(diào)節(jié)效果，來驗(yàn)證我的推斷。我們再一次看到：試驗(yàn)始終是重要的，如果想調(diào)好一部車，要一項(xiàng)項(xiàng)的來，在分析指導(dǎo)下測試，測試完畢后驗(yàn)證分析。

　　(六)前/后胎壓(Front/Rear Tire Pressure)

　　大家肯定認(rèn)為很了解輪胎，這么個(gè)充氣皮圈有什么好說。但我還是想細(xì)說一下輪胎，或許您聽完我說的這些，對(duì)輪胎細(xì)節(jié)問題會(huì)有個(gè)新的認(rèn)識(shí)。首先是輪胎中充氣，氣體是什么作用呢?我們都知道氣體充得足輪胎就硬，那么是氣體在承重嗎?顯然不是的，整個(gè)胎內(nèi)部是聯(lián)通的，氣體壓強(qiáng)相同，是不會(huì)承重呢。氣體其實(shí)僅僅是起著一個(gè)調(diào)節(jié)輪胎側(cè)壁剛度的作用，氣體足，輪胎側(cè)壁就硬，便可以擁有更大的支撐力和抗側(cè)偏特性，所以調(diào)節(jié)胎壓是可以調(diào)節(jié)車輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的; 其次，輪胎可以用什么模型來描述呢?我們一直都是注意輪胎的彈性，卻忽略了它也有阻尼的特性，其實(shí)它就相當(dāng)于是一個(gè)避震系統(tǒng)(shock system)，是可以抽象為彈簧和阻尼的并聯(lián)的模型，具有阻尼是因?yàn)檩喬ゾ哂小皬椥赃t滯損失”的緣故，即加載和卸載到同一個(gè)重量時(shí)候，輪胎加載過程中的形變要小于卸載到這個(gè)重量時(shí)候的形變，也就是說輪胎恢復(fù)是滯后的，這一點(diǎn)和阻尼性質(zhì)一致，都將機(jī)械能部分轉(zhuǎn)化為了熱能損失掉了。

　　所以，調(diào)節(jié)輪胎胎壓，原則類似阻尼和彈簧的設(shè)定，這里簡要說明下：

　　? 1.先說前后輪胎壓調(diào)節(jié)均有的性質(zhì)，提高胎壓可以提高輪胎的側(cè)偏剛度，有利于減小側(cè)偏角，對(duì)操控有利;但若太硬就會(huì)如懸掛系統(tǒng)一樣由于顛簸過于激烈而失去了良好的循跡性能，如果不巧懸掛又很硬，那就會(huì)雪上加霜了。

　　? 2.前后輪胎壓的差異化調(diào)整會(huì)改變車輛的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性，如果前較硬，則前輪的側(cè)偏剛度高前輪側(cè)偏角小，車輛趨于Oversteer;若前軟后硬，車輛趨于Understeer。

　　(七)束角(TOE),外傾角(Camber)和后傾角(Castor)

　　把這三個(gè)選項(xiàng)放在一起，是因?yàn)檫@屬于車輪定位四個(gè)參數(shù)中的三個(gè)，另一個(gè)是“主銷內(nèi)傾角”，但并未出現(xiàn)在這一代極品中。

　　? 1.TOE在這里是指的前束，對(duì)于改善汽車直進(jìn)性能來說，TOE-IN是可行的，它將前輪的運(yùn)動(dòng)向內(nèi)約束，可以在直線運(yùn)動(dòng)中束緊前輪，改良直進(jìn)穩(wěn)定性但是前進(jìn)阻力有所增加;TOE-OUT有利于改善轉(zhuǎn)向靈敏度，因?yàn)橄蛲獾氖窍喈?dāng)于讓車輪做好了入彎姿勢。當(dāng)然缺點(diǎn)也是很明顯的，削弱了汽車直進(jìn)穩(wěn)定性。一般彎道中賽車可以稍微調(diào)節(jié)為OUT。

　　? 2.外傾角(Camber)是用來補(bǔ)償TOE的一個(gè)參數(shù)，所以這兩者的調(diào)節(jié)必須相輔相成，互為約束。如圖中的右邊部分(淺色箭頭所指為由于TOE-IN而產(chǎn)生的行駛方向，而正外傾角引起的行駛方向是深色箭頭所指，這兩個(gè)因素聯(lián)合約束后實(shí)際行進(jìn)方向應(yīng)該是紅色箭頭所示的正前方。) 外傾角的采用是出于減低轉(zhuǎn)向阻力考慮的，如圖所示，由于外傾角(左邊圖中角A)和主銷內(nèi)傾角(左邊途中角B)的存在，車輪實(shí)際轉(zhuǎn)動(dòng)是以主銷中心線為轉(zhuǎn)動(dòng)中心的，這樣比直接繞垂直地面的輪胎中心軸線轉(zhuǎn)動(dòng)所受地面阻力更小，轉(zhuǎn)向則會(huì)更加靈活。實(shí)際調(diào)校中可以用適當(dāng)增加外傾角的方法來改善轉(zhuǎn)向，但是上面剛剛說了，外傾角偏正的話就要配合TOE-IN的增大，這又是不利于轉(zhuǎn)彎的調(diào)整，所以我們必須尋求一個(gè)平衡，這個(gè)平衡的原則從哪里來?就是實(shí)際試車!

　　? 3.后傾角(Castor)描述的是主銷上端向后傾斜，主銷軸線與前輪中心垂線間的夾角。其作用和摩托車的前叉作用相同(例如哈雷的前叉后傾非常大)。如圖所示，后傾角的采用，讓主銷延長線位于了輪胎接地點(diǎn)的前方，這樣的布局有利于自動(dòng)回正，后傾角后傾愈大，回正性越好(因?yàn)橄喈?dāng)于主銷在牽引輪子向前走)，汽車直進(jìn)穩(wěn)定性越好，但是轉(zhuǎn)向越沉重(通過分析轉(zhuǎn)向阻力的力臂長短來理解這個(gè)結(jié)論)。調(diào)校中可以以此項(xiàng)改變車輛的轉(zhuǎn)向阻力。

　　懸掛部分完結(jié)語：這第二部分是對(duì)于極品11中出現(xiàn)的懸掛系統(tǒng)的調(diào)校選項(xiàng)，經(jīng)過聯(lián)系汽車?yán)碚摵徒Y(jié)構(gòu)中相關(guān)內(nèi)容給出的分析，其實(shí)可以看到，幾乎所有的調(diào)教選項(xiàng)，雖然這些選項(xiàng)各不相同，但是最終基本都是通過影響輪胎的側(cè)偏特性，改變輪胎側(cè)偏角來影響汽車的轉(zhuǎn)向特征，行駛特性，因?yàn)槠嚨妮喬ナ擒囕v唯一和地面作用的部分，也是各種作用與車輛的力的最主要來源，希望大家考慮懸掛系統(tǒng)改裝調(diào)校的問題時(shí)，要善于結(jié)合輪胎的側(cè)偏去考慮，進(jìn)而推理出某一項(xiàng)改變會(huì)如何改變車輛的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性，這也是我上面所寫的實(shí)際分析內(nèi)容所極力想傳達(dá)給朋友們的。

　　懸掛部分完畢~~