F1 2015-賽事賽道與玩法技巧詳解

　　車輛系數(shù)介紹(以及推薦調(diào)整)

　　五大簡易預設模式

　　最大下壓

　　介紹：犧牲最高速度來獲得最強的過彎能力，這對于在多彎道的賽場上非常有利，過完速度可能會超過在直道上。

　　增加下壓

　　介紹：增加低壓如果你對于過彎特別有最求，那么這個設置就會提供給你在過彎時擁有很好的穩(wěn)定性，無論是在過彎時加速還是剎車，但是你必須要取舍，極速會降低。

　　平衡(默認)

　　介紹：這個平衡預設值提供給及非常好的、多方面的優(yōu)越表現(xiàn)，能夠讓你在過彎能力以及高速中取得兼顧。

　　增加極速

　　介紹：降低過彎能力，這個設置會令到車輛操控比較困難，但是允許你接近極速。

　　最大極速

　　介紹：更劇烈地降低下壓，這輛車子操控非常極端，但是能夠輕易到達更高的極速。

　　空氣動力學

　　前翼流線型、后翼流線型

　　介紹：調(diào)整前翼流線型、后翼流線型可以增加下壓能夠給予車輛更好在賽道上行駛，增加抓地力和穩(wěn)定力。這個權(quán)衡會令到輪胎表面的溫度提升，從而會降低最高速度。

　　建議：前翼流線型、后翼流線型可調(diào)整值區(qū)間在1至11之間，默認的預設值是前后都是2，過度的提供下壓力雖然能夠減少空氣阻力，但是某程度上會變?yōu)樵龃髮Φ孛娴哪Σ亮σ约皩е螺喬ス麩?，前翼的下壓可以加大，但是后翼的下壓就不要選擇過大。

　　大概維持在前翼是后翼兩倍，可以選擇前翼流線型是4、后翼流線型是2。

　　變速器(波箱)

　　差速調(diào)節(jié)油門(增加或減輕)

　　介紹：F1差速器能夠使前、后驅(qū)動輪實現(xiàn)以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動的機構(gòu)。主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。功用是當汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉(zhuǎn)速滾動，即保證兩側(cè)驅(qū)動車輪作純滾動運動。

　　差速器是為了調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速差而裝置的。在四輪驅(qū)動時，為了驅(qū)動四個車輪，必須將所有的車輪連接起來，如果將四個車輪機械連接在一起，F(xiàn)1在曲線行駛的時候就不能以相同的速度旋轉(zhuǎn)，為了能讓汽車曲線行駛旋轉(zhuǎn)速度基本一致性，這時需要加入中間差速器用以調(diào)整前后輪的轉(zhuǎn)速差。

　　建議：增加、減輕的差速調(diào)節(jié)油門的可調(diào)節(jié)值在50%至100%之間，兩值選擇在65%至80%之間即可，具體是根據(jù)玩家自身過彎風格而定，勇于內(nèi)線超車的話，百分比可以偏低。

　　懸掛結(jié)構(gòu)

　　前后傾角

　　介紹：外傾角是車輪與地面垂直線之間的夾角，也就是說車輪一般也不是與地面完全垂直的，它會存在一定的角度。由于車輛轉(zhuǎn)彎的時候懸掛會被壓縮，車輪也會變形，一定幅度的外傾角會有利于提升此時彎道的抓地力。同樣的，外傾角設定的不同，也反映出車子不同的風格。

　　建議：前傾角區(qū)間在-3.5至-2.5，后傾角區(qū)間在-2.0至-1.0，(先進行一場測試賽，留意輪胎傾角的變化，注意，實際行駛的傾角與可調(diào)節(jié)的傾角會有角度的誤差)在非轉(zhuǎn)彎情況下，車輛的四個輪子傾角都是負值，大多數(shù)情況都是-2至0之間變化。

　　因此前傾角推薦選擇在-3.0至-2.5，后傾角在-2.0至-1.5之間。

　　前束、后束

　　介紹：為保證F1穩(wěn)定的直線行駛，應使轉(zhuǎn)向輪具有自動回正作用，即當轉(zhuǎn)向輪在偶然遇到外力(如碰到石塊)作用發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，在外力消失后能立即自動回到直線行駛的位置。這種回正作用是由轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)來保證實現(xiàn)的。前輪前束就是這些定位參數(shù)中的一種。

　　建議：一般前后束值在0～12mm之間為正常，偏差角度也在默認的范圍以內(nèi)，前束的默認值是0.05至0.15，后束是0.20至0.50，因此選擇在默認值以內(nèi)或者是根據(jù)五種簡易模式提供的前束、后束角度即可。

　　懸掛

　　前后懸掛硬度

　　介紹：懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由彈性元件、導向機構(gòu)以及減震器等組成，個別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等的高度。

　　建議：前后懸掛初始數(shù)值多數(shù)是8，都是屬于偏硬，建議是根據(jù)車型而選擇6.5至8.0之間，可以在練習賽中測試過彎，觀看車輛傾側(cè)的程度來微調(diào)(必須關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng))。

　　前后平衡桿

　　介紹：平衡桿的作用是當左右兩輪的水平高度不同時，為了防止造成桿身的扭轉(zhuǎn)，平衡桿會產(chǎn)生防傾阻力抑制車身滾動。即：當左右兩邊的懸吊上下同步動作時平衡桿就不會發(fā)生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉(zhuǎn)向過彎造成的不同步動作時平衡桿才產(chǎn)生作用。

　　建議：改變懸吊臂與平衡桿臂的的連接點就可改變桿臂的力矩，而可調(diào)式平衡桿就是由這里著手。此外，把固定平衡桿的橡皮櫬墊換成硬的材質(zhì)會有你意想不到的效果，在實際的測試中，使用一支直徑0.8英吋的平衡桿配上硬質(zhì)的襯墊和使用直徑1.0英吋的平衡桿配上橡皮襯墊具有同的效果。

　　因此需要一支硬的一支軟的，那么前平衡桿可以選擇6至8，那么后平衡桿可以選擇3至5。

　　胎壓

　　介紹：胎壓，嚴格意義上指的是輪胎內(nèi)部空氣的壓強。

　　現(xiàn)在很多車胎充入的不是空氣。對于這些車胎，胎壓要求比較嚴格。而充入空氣的車胎，和四季變換有關(guān)系。并且胎壓與車的性能有緊密聯(lián)系，比如舒適度及運載量，還會影響車胎壽命。

　　建議：測試胎壓，就得多跑賽道幾圈，在開啟車損、胎損時，就會顯示胎溫系數(shù)。

　　一般初始都是0.85bar左右，將胎壓調(diào)至前、后胎壓均調(diào)整至1.5至2.0bar(然后將bar轉(zhuǎn)換為ps，1bar=14.5psi)，而F1的胎壓有屬于偏低，其實選擇在18.0psi至19.0psi(1.2bar至1.3bar)即可。

　　多跑幾圈為的就是令到四個輪子到達極限胎溫(查看極限胎壓)，調(diào)整胎壓，務求令到極限胎溫之中四個輪子的胎壓接近一致。